У мегаполисов существует ряд преимуществ: социальное и культурное разнообразие, обилие различной инфраструктуры, технологичность. Но все это упирается в один значительный минус. Для того чтобы добраться до работы, торгового центра или школы, горожане вынуждены тратить часы — на стояние в пробках или поездки на общественном транспорте. Как отклик на проблемы больших городов в урбанистике была сформулирована концепция «города пятнадцати минут». О том, что это такое и как новые практики помогают формировать комфортное для всех городское пространство, рассказывает Елена Устинова, директор по маркетингу и продажам «Доброград Девелопмент».
Что такое «15-минутный город» и при чем тут коронавирус?
Базовый принцип можно сформулировать так: горожанин должен иметь возможность добраться до жизненно необходимых объектов инфраструктуры в течение 15 минут пешком или поездки с использованием средств индивидуальной мобильности — в противовес личным автомобилям и даже общественному транспорту.
Концепцию впервые сформулировал сорбоннский профессор Карлос Морено в 80-е годы XX века. Она послужила ответом на тотальную автомобилизацию городской ткани, минусы которой становились все более очевидными с распространением личного автотранспорта.
Последствия пандемии в виде вынужденной самоизоляции обнажили самые острые проблемы мегаполисов. Если раньше человек был полностью мобилен и для решения своих повседневных задач мог свободно перемещаться по городу, то теперь доступ к объектам инфраструктуры стал нужен в радиусе шаговой доступности — пользоваться транспортом банально было запрещено (а если можно, то с серьезными ограничениями). Вместо мобильности на первый план вышла микромобильность.
Глобально функциональность любого города можно свести до шести базовых элементов:
- пространство для жизни;
- рабочие места;
- закрытие базовых потребностей — в еде, воде, тепле, электроэнергии и т. д.;
- образование;
- пространства для отдыха и досуга;
- поддержание сообщества.
Постпандемийный опыт и наиболее соответствующая выводам из него концепция «пятнадцатиминутного города» постулируют, что человек должен иметь доступ ко всем перечисленным элементам городского устройства в радиусе пешей прогулки от дома.
Прогулки вместо поездок
Основное преимущество очевидно: время, которое обычно тратится на дорогу, теперь можно расходовать с куда большей пользой. Вместо изнурительного стояния в пробках или поездок в переполненных вагонах метро и автобусах человек может посвятить себя занятиям спортом или хобби, повышая качество жизни.
Но кроме того, экономия времени приводит и к экономии денег — отпадает потребность в личном транспорте, снижаются затраты на проездные билеты. Вместе с этим экономить начинает и сам город — дороги и транспортная инфраструктура в целом изнашиваются не так сильно, соответственно, меньше денег тратится на ремонт. Сэкономленные финансы можно пустить на развитие значимых социальных и культурных проектов: от переоборудования медицинских учреждений и школ до уличного благоустройства.
Наконец, если человеку для решения базовых вопросов нет нужды пользоваться транспортом, снижается общий углеродный след. Экологическая обстановка улучшается, воздух становится более чистым, а город — менее шумным. Вслед за этим растет стоимость недвижимости, повышается благосостояние горожан и т. д.
Мегаполисы: не все так однозначно
Концепция «пятнадцатиминутного города», несмотря на кажущуюся простоту, в условиях мегаполиса применима далеко не всегда. Большой город на то и большой, что в нем неизбежно формируются различные кластеры, ориентированные на разные функциональные элементы города. Деловой квартал, культурный кластер, исторический центр, торговое пространство, спальный район — как ни крути, невозможно сделать так, чтобы все они располагались в радиусе пешей доступности от любого дома.
Да, внутри каждого квартала можно достичь идей «города 15 минут», и даже в условном деловом квартале все равно будут школы, магазины, парк и т. д. Но в рамках целого города люди неизбежно перемещаются из спальных районов в деловые центры или культурные кластеры — и наоборот.
Кажется, что полицентричность мешает развитию пятнадцатиминутного города. На деле не все так однозначно. Кластерная система, когда у каждого района есть своя специализация и свой характер, позволяет горожанам развиваться по своему неповторимому пути и предоставляет свободу выбора. Если взять в качестве примера Москву, то бизнесмены будут скорее селиться в Москва-Сити, спортсмены — в районе Лужников, а представители культурной интеллигенции — вокруг арт-кварталов вроде дизайн-завода FLACON или «Хлебозавода».
Получается, что основные, базовые потребности будут закрываться в рамках постулатов «пятнадцатиминутного города», а более сложные и редкие запросы — в рамках системы кластеров. Было бы странно делать многофункциональную больницу или огромный спортивный центр со стадионом в каждом микрорайоне — у города банально нет потребности в таком объеме подобных учреждений.
Попытки реализации: советская застройка и Нью-Йорк
Несмотря на то, что концепция «пятнадцатиминутного города» в урбанистике была сформулирована около сорока лет назад на Западе, на постсоветском пространстве подобные тенденции явно прослеживаются с середины прошлого столетия.
Так, система строительных норм, которой следовали проектировщики микрорайонов после реформ Хрущева, практически полностью укладывается в концепцию «города 15 минут». Согласно ей, любой микрорайон должен был включать детский сад, школу, поликлинику, универмаг, аптеку, предприятия торговли и общепита. Зона обслуживания каждого из этих элементов варьировалась от 300 метров до полутора километров.
Современные стандарты, принятые в России, отличаются от советских внесением в масштаб микрорайона еще и места работы — правда, пока только в декларативной форме. Именно в этой разнице сокрыт существенный минус советской системы. Тогда планировщики следовали заветам Ле Корбюзье, который считал, что места для жизни, культурного досуга и работы в идеальном городе должны быть разделены. Спустя время стали очевидны недостатки такого подхода: культурная скудость спальных районов, маятниковая миграция и связанные с ней транспортные проблемы.
Другой пример попытки концепции «пятнадцатиминутного города» — Нью-Йорк, застроенный примерно равными квартальными единицами. Сам термин «квартальная единица» был введен проектировщиком Нью-Йорка Кларенсом Перри еще в середине 1920-х. Согласно его плану, внутри квартала должны были располагаться школа, медицинское учреждение, парк или зона отдыха, спортивная инфраструктура, торговые предприятия и т. д. Исключение, как и в советской системе, составляли рабочие места, вынесенные за рамки квартала.
Из-за Великой депрессии теория Перри не получила полноценного развития, и не все кварталы стали самодостаточными. Однако блочное устройство Нью-Йорка до сих пор напоминает о его замыслах.
Города «пятнадцати минут» сегодня
Одну из самых заметных попыток реформировать мегаполис предприняла парижская мэрия. Еще во время предвыборной гонки Анн Идальго, позже ставшая мэром города, основными векторами своей будущей работы провозгласила повышение экологичности и достижение стандартов «города 15 минут». Отличие ее плана от концепции Карлоса Морено состояло в упоре на велотранспорт. В городе уже закрыли для автомобилей часть крупных (и не только) улиц, ограничили въезд транспорта в центр, на месте бывших магистралей открыли (и продолжают открывать) парки и детские площадки, а также торговые пространства.
Другой пример — канадский Ванкувер, который власти разбили на 120 «пятиминутных» кварталов. Центр каждого из них заполнен предприятиями ритейла, внутри любого квартала — школа, детские сады, различный бизнес. Схожая с Нью-Йорком блочная планировка помогла урбанистам грамотно перепрофилировать пространства, чтобы каждый квартал получился самодостаточным.
Опыт мегаполисов показывает, что модернизировать крупный город в соответствии с концепцией «15 минут» крайне сложно, хотя нельзя сказать, что совершенно невозможно. Но строить с нуля по этой философии намного проще. Одним из зарубежных примеров такого рода можно назвать город Сонгдо в Южной Корее. Для него даже намыли отдельный остров. По задумке создателей, офисы должны соседствовать с жилыми зданиями, на первых этажах которых расположатся также торговые центры. В итоге до любых необходимых локаций жители смогут быстро добраться на велосипедах.
В России таким примером является Доброград во Владимирской области. По замыслу основателей, город должен обеспечивать высокий уровень жизни, как в современных мегаполисах, при этом дать возможность человеку жить в гармонии с окружающей природой. И все это в рамках концепции «города 15 минут», когда до работы, школы, больницы, торгового центра, спортивных объектов можно добраться пешком или на велосипеде. Кроме того, в таких условиях выигрывает малый бизнес, поскольку людям нет нужды ехать на другой конец города для совершения покупок или семейного досуга — и они с большей вероятностью обратятся для удовлетворения своих запросов в локальный магазин, кафе или торговый центр.
Пятнадцатиминутный город — не причина, а следствие. Следствие кризиса мегаполисного устройства городов, а также назревших изменений в формировании пространства для жизни. Крупные мегаполисы сегодня перестраиваются в угоду концепции шаговой доступности, развивается велоинфраструктура. А новые города изначально проектируются с учетом постулатов «15 минут». И кто знает, возможно, совсем скоро мы будем жить в рамках местных сообществ, в городах без пробок и проблем с экологией.
Как бесплатное жилье снижает цену соседних квартир. Почему социальные льготы могут испортить жизнь окружающим
Особенная стать. Как строить курортную недвижимость на юге России
Инвестиции в добрососедство. Может ли комьюнити-центр жилого комплекса принести прибыль?
Вам также может понравиться
